Идея создания единого центра производства легковых автомобилей в России может стать причиной жестокой схватки финансово-промышленных групп.

Поздно вечером 6 июля премьер-министр Владимир Путин встретился с владельцем холдинга «Базовый элемент» («Базэл») Олегом Дерипаской. Подробности встречи главы правительства и олигарха остались тайной, но в СМИ утекла информация о том, что обсуждались проблемы российского автопрома. Косвенным подтверждением этого стало то, что уже на следующий день правительственная комиссия по обеспечению устойчивого развития российской экономики, возглавляемая первым вице-премьером Игорем Шуваловым, одобрила предоставление предприятиям группы «ГАЗ», входящей в «Базэл», госгарантий на общую сумму 20 млрд рублей. Заметьте, ГАЗ стал первой компанией, проблемы которой взялась рассматривать шуваловская комиссия. Так постепенно начали складываться фрагменты головоломки под названием «Создание единого центра производства легковых автомобилей в России».

Соломинка для ГАЗа

В конце мая было объявлено, что терпящий бедствие автоконцерн GM продает контрольный пакет Opel (55%) тройственному альянсу — канадской компании Magna (20%), российскому Сбербанку (35%) и группе «ГАЗ». Сделка эта вызвала волну комментариев и различных толков. Главные вопросы, которые не давали всем покоя, — зачем это все Сбербанку и что он собирается делать со своей долей. С канадцами все было более или менее понятно — крупный производитель комплектующих давно хотел иметь собственный автозавод. А вот банк? Комментарии главы «Сбера» Германа Грефа поначалу были несколько туманными: мол, цель сделки с Opel — «создание транснациональной компании с включением российского инвестора». По словам Грефа, решение о том, какому стратегическому инвестору в дальнейшем будет продана его доля в Opel — российскому или иностранному, — пока не принято. «После того как мы закончим структурирование первой части сделки, будем думать, кто может быть стратегическим партнером», — заявил банкир. Премьер Путин приветствовал «работу Сбербанка в этой сделке», хотя и счел необходимым заметить, что «правительство РФ не принимает в этом прямого участия». Впрочем, отрицать факт непрямого участия государства было бы глупо. Сбербанк контролируется государством и совершать сделки на 500 млн евро без ведома и согласия своего главного акционера не может. И что еще важно: в беседе с Германом Грефом Владимир Путин предложил включить сделку по приобретению Opel в стратегию развития российского автопрома. «Для нас важно, как эта сделка, если она будет доведена до конца, отразится на российских потребителях, на отечественных производителях, я имею в виду и компании с иностранным участием или со 100-процентными иностранными инвестициями», — сказал премьер. Запомним эти слова.

Третий участник альянса — группа «ГАЗ» — поначалу держался в тени. Компания сама пребывала в тяжелом финансовом положении (общая сумма долга — 45 млрд рублей), деньгами в сделке не участвовала и скромно назвалась «индустриальным партнером». В том смысле, что на мощностях автозавода вполне можно наладить сборку автомашин Opel. Однако последовавшие события показали, что ГАЗ, игравший, казалось, в этой истории роль второго плана, возможно, и есть главный участник всей комбинации. Сегодня становится очевидно, что Opel покупается для того, чтобы вытащить из долговой ямы группу «ГАЗ». Пролоббировать столь масштабную операцию по спасению мог только такой влиятельный человек, как Олег Дерипаска. Можно даже примерно представить себе, что он говорил в Кремле и Белом доме: мировой кризис обесценил активы, акции неимоверно подешевели, и теперь можно за сравнительно небольшие деньги приобрести ведущего западного автопроизводителя и влить свежую кровь в загибающийся отечественный автопром. И, судя по всему, к словам Дерипаски прислушались, а Сбербанк сыграл роль государственного кошелька.

Никто не хотел умирать

И все было бы хорошо, но в это время южнее Нижнего Новгорода, в Тольятти, терпел бедствие другой флагман отечественного автомобилестроения — АвтоВАЗ. Ситуация на заводе поистине критическая. По итогам 2008 года предприятие понесло операционный убыток почти в 26 млрд рублей! Топ-менеджмент предпринимает отчаянные усилия, чтобы спасти положение. По словам вице-президента по экономике и финансам Олега Лобанова, сейчас реализуется антикризисная программа сокращения издержек: снижение себестоимости за счет давления на поставщиков, сокращение фонда оплаты труда без остановки конвейера (за счет перехода на режим неполной рабочей недели), социальных выплат, административных расходов. Однако итоги первого полугодия неутешительны — цели достигнуть не удалось. По итогам шести месяцев завод потерял около 10 млрд руб. В целом в 2009 году ожидается падение выручки на 45%.

Еще до того как была заключена сделка Сбербанк—ГАЗ—Opel, руководство АвтоВАЗа ходило на поклон в правительство и просило помощи. В апреле 2009 года в Тольятти прибыл премьер Владимир Путин. Он поддержал идею выделить 25 млрд рублей в качестве имущественного вклада в «Ростехнологии» для поддержки АвтоВАЗа (автозавод контролируется этой госкорпорацией). Однако теперь становится очевидно, что даже столь масштабная помощь предприятие не спасет. Анализ финансовой отчетности АвтоВАЗа за 2008 год позволил аудиторам компании Ernst & Young сделать печальный вывод о «существенной неопределенности относительно способности (предприятия) продолжать свою деятельность в обозримом будущем». Это уже похоже на эпитафию.

Таким образом, сложилась прелюбопытная ситуация. Два крупных автомобилестроительных предприятия — ГАЗ и АвтоВАЗ — находятся на грани банкротства и отчаянно нуждаются в государственной помощи. Причем речь идет о многомиллиардных суммах. Государство, на протяжении десятилетий пытавшееся оградить российский автопром от суровых жизненных реалий, по сути, встало перед выбором: вытаскивать группу «ГАЗ», у которой может что-то сложиться с Opel, или продолжать помогать АвтоВАЗу, который ранее вступил в стратегический альянс с Renault (французы владеют 25% российской компании). Кормить миллиардами обоих автопроизводителей в эпоху кризиса государство не может. И неудивительно, что в этой ситуации на свет божий была извлечена идея единой национальной автомобильной корпорации. Вопрос только в том, на базе какой компании ее создавать. И кто будет в единой корпорации главным?

Лебедь, рак и щука

Спасительная мысль объединить российские автозаводы не нова. Еще в 2006—2007 годах возможность слияния ГАЗа, ВАЗа и «КАМАЗа» в национальный автохолдинг обсуждалась главой «Ростехнологий» Сергеем Чемезовым, президентом АвтоВАЗа Борисом Алешиным и основным владельцем группы «ГАЗ» Олегом Дерипаской. Однако тогда стороны пришли к соглашению, что для подобной сделки время не пришло, и осуществить ее технически будет сложно.

«Объединять существующие в России автомобильные компании бессмысленно: у них разная специализация, разная форма собственности, — считает Владимир Рудашевский, заместитель председателя комитета РСПП по промышленной политике и естественным монополиям. — Создать полностью государственную компанию уже невозможно. Госкорпорацию с участием частного капитала? Сомнительно. Финансовый консорциум — это могло бы сработать, но не в российских условиях. Как это должно быть: собрались, вложили деньги, разработали абсолютно новую модель, а дальше уже рынок — кто быстрее наладит производство, тот и победил. Но у нас автомобилестроители не умеют работать в условиях жесткой конкуренции».

Однако дело, видимо, не только в технологических проблемах. АвтоВАЗ и ГАЗ принадлежат к разным финансово-промышленным группировкам. Глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов — топ-менеджер путинского призыва, из силовиков. Олег Дерипаска — из старых олигархов ельцинского разлива. Представить, что они могут объединиться в рамках одной компании, довольно сложно. Борьба за деньги и власть в единой автомобилестроительной корпорации неизбежна.

Складывается впечатление, но пока инициатива в руках альянса Сбербанк—ГАЗ. Не случайно идею единой автокорпорации недавно озвучил Герман Греф. И покупка Opel очень похожа на первый шаг на пути ее осуществления. Греф прямо заявил, что вокруг АвтоВАЗа, Opel и Magna может появиться крупный российский конгломерат по выпуску автомобилей с объемом производства 3—6 млн машин в год и что самостоятельно АвтоВАЗ «развиваться не способен».

Поэтому неудивительно, что в Тольятти нервно отреагировали на сделку по покупке немецкого автопроизводителя. В начале июня президент АвтоВАЗа Борис Алешин заявил, что сомневается в целесообразности покупки акций немецкого концерна. «Мы конкуренции не боимся, мы против монополии. Но все равно не понятно, зачем государственными деньгами поддерживать сначала один проект, потом другой», — сказал он в кулуарах XIII Петербургского международного экономического форума. По словам Алешина, «купить 35% Opel — это еще не перенести технологии на российскую почву». «Все страны заботятся о сохранении своих рабочих сил, и пока трудно представить себе, как Opel передаст свои технологии», — пояснил он. Президент АвтоВАЗа затруднился предположить, кому Сбербанк впоследствии может продать этот пакет акций: «Честно говоря, я даже не представляю, о ком сегодня может идти речь». А по словам начальника пресс-центра ОАО «АвтоВАЗ» Александра Шмыгова, «идея создания единой компании в настоящее время не столь актуальна, и в некотором роде даже преждевременна». Однако постепенно критика сделки с Opel стихла, а на АвтоВАЗе стали происходить удивительные вещи.

Развод по-французски

В начале 2008 года, еще до кризиса, с большой помпой была заключена сделка по продаже блокпакета акций АвтоВАЗа (25%) концерну Renault. Французы выложили за акции российской компании $1 млрд. Предполагалось, что АвтоВАЗ попытается сделать то, что на заре своей истории совершил в содружестве с Fiat. Это предполагало сохранение Волжского автозавода в качестве независимого крупного игрока. На предприятии появилась группа французских менеджеров, один из них — Ян Венсан — занял пост генерального директора.

И вдруг в июне 2009 года появляется информация, что французы покидают АвтоВАЗ, Ян Венсан, проработавший всего год, уходит в отставку, а должность его сокращается. Все это сразу породило слухи о вероятном выходе Renault из акционерного капитала АвтоВАЗа и расторжении стратегического альянса. Сегодня в совет директоров АвтоВАЗа входят три французских топ-менеджера, но новый состав правления окончательно еще не утвержден, поэтому не исключено, что влияние Renault в управленческом аппарате станет совсем незначительным. Удаление французов от непосредственного управления компанией может означать их уход и из акционерного капитала.

Действия французской стороны становятся понятными, если предположить, что план создания единого российского автопроизводителя существует и АвтоВАЗ может быть «слит» в эту единую корпорацию. Французам в такой общероссийской автокорпорации просто нет места — в качестве технологического донора там выступает Opel. Исход французов также может быть косвенным свидетельством того, что единую корпорацию предполагается создавать на базе альянса ГАЗ—Opel.

Близок Opel, да…

Сделка по приобретению Opel должна была завершиться в середине — второй половине июля. На днях эту информацию подтвердил президент европейского отделения General Motors Карл-Петер Форстер. «Я вполне уверен в этом после встречи между высокопоставленными представителями GM и Magna... Вопрос только в деталях», — сказал он в интервью германской газете Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung.

Но дьявол, как известно, в деталях. Речь идет о размере инвестиций, которые консорциум должен сделать после покупки (GM хочет 7 млрд евро) и о правах на интеллектуальную собственность. А именно технологии Opel могут интересовать стратегического партнера (кем бы он ни был), ради которого Сбербанк затеял эту сделку.

А между тем на сцену вышел еще один игрок — китайская компания Beijing Automotive (BAIC),— предложивший за 51% акций Opel 660 млн евро (на 160 млн больше, чем консорциум Magna—Сбербанк за 55%). BAIC нацелена на быстрое расширение своей деятельности в Китае в том случае, если выиграет гонку за приобретение бизнеса Opel в Европе. Поэтому, достанется ли немецкая компания российско-канадскому альянсу, пока не ясно. Сбербанк отказался комментировать ситуацию вокруг переговоров и не ответил «Профилю» на вопрос, готова ли российская сторона идти на уступки в переговорах с GM. Любопытен в этой связи комментарий Александра Шмыгова: «Шансы консорциума (Сбербанк—Magna) на приобретение «Опеля» с течением времени отнюдь не увеличиваются, поэтому делить шкуру неубитого медведя еще рано». Одновременно в июне—июле в СМИ активно муссировалась информация о тяжелом финансовом положении АвтоВАЗа. Схватка над пропастью продолжается.

Не складывается

Бывает, что крупным компаниям не удается договориться о слиянии даже перед лицом опасности. Так, попытки трех крупнейших автомобильных компаний США (GM, Сhrysler, Ford) объединиться, чтобы избежать разорения, ни к чему не привели. GM после объявления о банкротстве 1 июня распродается и реструктуризируется. Реструктурированная General Motors Corp, по словам главы группы по оздоровлению американской автоиндустрии Стивена Раттнера, получит остающиеся $20 млрд государственного финансирования в течение 2009 года и сможет провести IPO в начале 2010 года.

Chrysler фактически достался итальянской Fiat — компания продала итальянскому автопроизводителю большинство своих активов. Fiat Spa планирует создать нового игрока на мировом автомобильном рынке. Теперь в совете директоров новой компании трех членов назначает Fiat, четырех — правительство США, одного — правительство Канады и одного — профсоюзный фонд. Исполнительным директором нового Chrysler стал Сержио Маркионне, занимающий в Fiat аналогичную должность.

ОЛЬГА КУЧЕРОВА