С 18 декабря по старейшему и наиболее популярному железнодорожному маршруту Москва – Санкт-Петербург начали регулярное движение самые современные высокоскоростные поезда "Сапсан".

Впервые из центра Москвы в центр северной столицы можно добраться по железной дороге всего за 3 часа 45 минут. Стоит отметить, что тот же путь на самолете, с учетом дороги в аэропорт и из аэропорта, а также времени на регистрацию и оформление багажа, занимает не меньше 4-5 часов. До ввода в эксплуатацию поездов "Сапсан" среднее время следования пассажирских поездов на этом направлении составляет около 8 часов.

С открытием регулярного движения нового поезда "Сапсан" Россия присоединилась к странам, развивающим национальные системы высокоскоростного железнодорожного движения. Что в обозримом будущем должно повысить мобильность граждан и добавить новые возможности для оперативного ведения бизнеса.

Самая быстрая птица

"Сапсан" – это высокоскоростной электропоезд серии Velaro Rus произведенный компанией "Сименс Транспортные Системы" по контракту с Открытым Акционерным Обществом "Российские железные дороги".

Электропоезд способен развивать на маршруте Москва – Санкт-Петербург скорость до 250 км/ч. Название этот самый современный поезд получил в честь самой быстрой птицы на планете – сапсана (он же настоящий сокол). Сапсан вообще самое быстрое живое существо на Земле, способное развивать скорость до 90 м/с (322 км/ч).


Адаптированные немецкие технологии и безопасность

Компания "Сименс" - производитель с безупречной репутацией - провела совместно с РЖД большую работу по адаптации новейшего поезда к отечественным транспортным и климатическим особенностям. Все конструкционные детали состава, а также отделочные материалы ударопрочны и абсолютно пожароустойчивы. В окнах, дверях и перегородках используется специальное безосколочное стекло. Интерьеры вагонных салонов продуманы не только с точки зрения дизайна, но и с точки зрения безопасности, - отсутствие острых углов или кромок у обшивки исключают угрозу травм для пассажиров.

"Сапсан" и его комплектующие прошли двойную сертификацию – по стандартам Европейского союза и Российской Федерации. В поезде реализована современная система контроля движения, которая передает информацию о работе всех систем непосредственно на электронный пульт в сервисном центре депо. То есть контроль над движением состава и работой всех узлов и агрегатов ведется бесперебойно в режиме реального времени.

Комфорт в вагоне и в кресле

На борту высокоскоростного поезда установлена система климат-контроля, поддерживающая оптимальную температуру в вагонах, независимо от сезона. Несмотря на уникальную скорость состава, специальная звукоизоляция позволяет сохранять низкий уровень шума внутри вагонов на всех этапах движения. Система освещения создает в вагонах обстановку, соответствующую времени суток, - от яркого дневного света до приглушенного ночного.

Повышению комфорта служат и вагонные окна из изолирующего многослойного стекла с солнцезащитными шторами, обогреваемые в зимний период. Выходы в тамбур закрыты автоматическими раздвижными стеклянными дверями, а в самом тамбуре тихо, чисто и не дует.

Дизайн и оснащение кресел обоих классов разработаны с учетом всех новейших требований к перевозкам на дальние расстояния.

Все кресла вагонов бизнес-класса оснащены регулируемой спинкой и индивидуальным освещением, а также имеют встроенный аудио-видео модуль, откидной или приоконный стол и откидную опору для ног. Между креслами смонтирована розетка для подключения зарядных устройств и ноутбуков. Свежая пресса доставляется пассажирам бизнес-класса бесплатно.

Все кресла экономического класса также оснащены регулируемой спинкой, индивидуальным освещением, откидным или приоконным столом и опорой для ног. "Шаг" и расположение кресел – оптимальны в обоих классах обслуживания. В каждом вагоне есть вешалки для одежды и специальный отсек для хранения крупного багажа. Ручная кладь традиционно размещается на багажных полках над креслами. Часть вагонов помимо вешалок оборудована просторным гардеробом. Оборудование для пассажиров с ограниченными физическими возможностями В шестом вагоне поезда "Сапсан" расположено место с надежным креплением для размещения инвалидных колясок. Рядом размещена кнопка вызова проводника. В непосредственной близости находится специальный туалет, рассчитанный на использование инвалидами в колясках, оснащенный (как, кстати, и все другие туалеты) кнопкой аварийного вызова.

Полы во всех зонах поезда "Сапсан" расположены на одном уровне, что облегчает перемещение на инвалидных колясках. А столик у места для пассажира с ограниченными физическими возможностями сконструирован специальным образом – он не оборудован ножкой и откидывается наверх.

Получить информацию и перекусить

В каждом вагоне установлены два больших табло, информирующие пассажиров о маршруте следования, номере вагона, температуре воздуха в салоне и текущей скорости движения поезда. Также возле наружной двери вагона есть электронная маршрутная доска с данными о классе вагона и направлении движения.

В поезде есть вагон-бистро, где можно перекусить, стоя у барной стойки, или за одним из приоконных столиков. Для тех, кто не хочет покидать уютное кресло, предусмотрена доставка горячих блюд из вагона-бистро непосредственно на пассажирское место. Возят по составу и "мобильный бар", предлагающий прохладительные и алкогольные напитки.

В бизнес-классе в стоимость поездки входит рацион горячего питания на выбор по меню, свежезаваренный чай, натуральный кофе, а также напитки (как безалкогольные, так и алкогольные).

Отношение к железнодорожным поездкам в последнее время существенно меняется, что связано как с вводом новых современных составов, вагонов и услуг, так и с реконструкцией вокзалов. "Сапсан" окончательно переломит ситуацию, продемонстрировав, что железнодорожное сообщение - это не только гордость отечественной истории, но и воплощение самых современных транспортных технологий.

 

ЭР-200. Первая Ласточка

 

Далекий 1964 год. Япония совершает технологический прорыв в области железнодорожного транспорта. 1 октября по линии Токайдо-синкансен, соединившей станции Токио и Син-Осаку, прошел первый в мире скоростной поезд, развивший скорость 200 километров в час и преодолевший расстояние 550 километров менее, чем за 4 часа. Перспективы нового вида транспорта быстро становятся очевидными во все мире. В развитых странах начинаются работы по созданию аналогичных транспортных проектов. Не стал исключением и Советский Союз, который имел наибольшую длину железных дорог в мире. Однако создание своего «синкансена» было непростой задачей, ведь работы начинались практически с нуля. Тем не менее задача была выполнена. О истории советского, а впоследствии и российского высокоскоростного железнодорожного транспорта и пойдет речь в этой статье. http://www.12mm.ru/base/eps/eps-er200/bigfoto/1big.jpg

 

Первые исследовательские работы по вопросу создания скоростных поездов были проведены в СССР в середине 60-х годов, вскоре после дебюта японского экспресса-первопроходца. В результате была выработана концепция скоростного электропоезда, которую предстояло воплотить в реальность.

Техническое задание на советский Синкансэн было утверждено в 1967 году. Поезд должен был представлять из себя состав, состоящий из 14 вагонов. Участие в работе над проектом приняло более 50 проектных, научно-исследовательских организаций и производственных предприятий.
Основные работы по проектированию осуществлял Рижский вагоностроительный завод.

К 1969 году проект электропоезда был завершен. Из 14 вагонов двенадцать были моторными, оснащенными двигателями постоянного тока суммарной мощностью 10 320 КВт. Два головных вагона с постами управления были прицепными и не имели собственных двигателей. Все вагоны были оборудованы тремя независимыми системами торможения и имели пневматическую центральную подвеску. Для облегчения конструкции впервые в отечественной практике корпус был выполнен из алюминиевых сплавов.

Первый опытный электропоезд был построен на Рижском вагоностроительном заводе в 1973 году. Он получил название ЭР-200 (Электропоезд Рижский – максимальная скорость 200 км в час). Основное тяговое электрооборудование для электропоезда также разработал и изготовил Рижский электромашиностроительный завод, остальное оборудование поставили более двух десятков других предприятий.

Первоначально в ЭР-200 была предусмотрена возможность управления поездом с помощью электронного управляющего устройства (т.н. «автомашиниста»), однако в связи с трудностями при доводке системы, от не было принято решение отказаться. Что касается посадочных мест, то в 12 моторных вагонах находилось по 64 места для сидения, представлявших из себя поворотные кресла с откидывающимися спинками, по 4 в один ряд. Головные же вагоны имели всего по 24 места. Итого в ЭР-200 было 544 места. Забегая вперед, скажем, что при эксплуатации 32 из них не поступали в продажу и бронировались «на всякий случай». В каждом головном вагоне так же размещался буфет-бар.

Испытания электропоезда начались в 1974 году на специальном полигоне ВНИИЖТ (НИИ железнодорожного транспорта). В ходе тестовых прогонов в 1975 году была достигнута максимальная скорость 210 км в час. По окончании полигонных испытаний, ЭР-200 был переведен на Октябрьскую железную дорогу для проверки в условиях действующей железной дороги.

Тестирование, проверка надежности, устранение выявленных дефектов (или проще говоря доводка поезда) проводилась более 6 лет. И вот 1 марта 1984 года первый скоростной поезд, полностью разработанный и построенный в СССР отправился в свой первый рейс из Ленинграда в Москву. Этот рейс продолжался 4 часа 39 минут.

http://www.drezina.ru/train/img/rus_er200_01b.jpg

К этому времени скоростные поезда, идущие со скоростью 200 км в час функционировали только в трех странах мира – Японии, Франции (TVG) и Италии (Pendolino). Английский проект Advanced Passenger Train закончился неудачно и был закрыт в 1982 году.

Однако проект ЭР-200 должен был стать переходным. В будущем планировалось создание более совершенных скоростных поездов.

«Сокол» - птица с обрезанными крыльями.

В 1988 году руководством СССР была утверждена программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». В соответствии с ней в 90-х годах планировалось создание принципиально новых высокоскоростных транспортных средств с использованием новых железнодорожных линий.

Была разработана нормативно-техническая и технико-экономическая база такого строительства. А в начале 1990 года была разработана концепция нового высокоскоростного поезда «Сокол» в двух этапных модификациях: до скорости 250 километров в час и до скорости 350 километров в час. В нем должны были быть воплощены все передовые технические решения, не только уже существующие, но и те, что предстояло разработать на перспективу. По словам академика Игоря Спасского, одного из главных конструкторов советских АПЛ, конструкция «Сокола» была не менее сложная и дорогостоящая, чем конструкция современной подводной лодки.

Тяжелые последствия перестройки и раздел СССР на независимые государства, сильно сокращенное финансирование проекта привели к тому, что срок разработки проекта значительно удлинился. Однако, тем не менее он все же был завершен. Разработчиком «Сокола» стало КЦБ «Рубин». Кроме него в создании поезда приняло участие почти 60 предприятий, в том числе ЦНИИСЭТ, судостроительная фирма «Алмаз», Тихвинский завод транспортного машиностроения «Титран». Над этим проектом трудился цвет отечественной науки, лучшие конструкторы, технологи, самые высококвалифицированные рабочие. Высокоскоростную тележку для вагона делали специалисты по танкам из ВНИИтрансмаша, исследования по прочности вагонных корпусов - ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, бортовую систему компьютерного управления разрабатывало НПО «Аврора».

Опытный электропоезд был изготовлен Тихвинским заводом транспортного машиностроения в 1999 году. СО второй половины 2000 года началась отладка систем поезда и предварительные испытания на экспериментальном полигоне ВНИИЖТ.

http://www.drezina.ru/train/img/rus_sokol_05b.jpg

«Сокол» на территории Тихвинском завода.

Испытания поезда проходили в первой половине 2001 года. Их проводили институты ВНИИЖТ, ВНИИАС и ВНИИЖГ. Было отмечено, что комплексная оценка общей компоновки, принятых концепций в разработке и изготовлении опытного электропоезда «Сокол» показала, что он в целом соответствует мировому уровню. В конструкции поезда применено немало новых технических, не имеющих аналогов в отечественной практике.

http://www.drezina.ru/train/img/rus_sokol_04.jpg

Салон поезда «Сокол».

По большинству показателей и характеристик электропоезд по результатам приемочных испытаний соответствовал требованиям технического задания. Однако было обнаружено и немало недостатков и замечаний, для устранения которых требовалось время.

Кабина машиниста.

Устранение указанных недостатков проводилось во второй половине 2001 года. Ход работ затрудняло практически полное прекращение финансирования проекта. Тем не менее в декабре было проведено несколько испытательных рейсов модернизированного поезда. Часть недостатков была устранена, но для полного выполнения всех требований нужно было время и главное средства. А их-то у МПС и не было.

В апреле 2002 г. все работы по электропоезду были окончательно остановлены, их финансирование со стороны МПС России прекращено. В настоящее время электропоезд находится на производственных площадях ОАО «Завод Трансмаш» в г. Тихвин

Так закончилась история последнего советско-российского высокоскоростного поезда, который мог стать одним из лучших в мире.


P.S. Кстати, кое-что интересное. В мае 2006 года ОАО «Российские железные дороги и Siemens Transportation System подписали соглашение о поставке до конца 2010 года восьми высокоскоростных поездов Velaro для эксплуатации на линиях Санкт-Петербург - Москва и Москва - Нижний Новгород, а также об их сервисном обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км. Стоимость контракта на поставку — 276 млн. евро, на техническое обслуживание — дополнительно 354,1 млн. евро (общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составит, как ожидается, более 700 млн евро). Поезд получил название «Сапсан».

Получается, что стоимость одного немецкого «Сапсана» около 35 миллионов евро. Столько же, сколько было затрачено на испытания и доводку поезда «Сокол» в 2000-2001 годах.

Может разумнее было потратить эти 276 миллионов на доводку и запуск в производство собственного высокотехнологичного электропоезда, который, кстати, вполне мог бы стать экспортным товаром и заодно позволил бы сохранить множество рабочих мест, как на заводах, так и в НИИ и КБ?

Впрочем, вопрос риторический. К сожалению, за эти годы приходилось не раз с горечью констатировать, что разум у представителей государственных структур большей частью проявляется при разработке и освоения новых схем и источников попила средств с целью личного обогащения. Так может, это и стало причиной того, что деньги предпочли отдать не отечественным ученым, инженерам и рабочим, а немецким?

 

www.drezina.ru

hitech.newsru.com