"Деловой Мир" - голос российского предпринимательства        

Главная   |   О нас   |   Связь   |   Архив
Учрежден консорциумом "Деловой Мир" в 1990 году
Цитата дня
«Говоря «свободный рынок», мы шутим. Мы понимаем, что свободный рынок — это нонсенс. Мы знаем, как это делается, чтобы играть системой, чтобы разрушить рынок, или, по крайней мере, чтобы найти кого-то, кто заплатит вам много денег, потому что поверит, что дают бесплатный обед. Мы знаем, что в этом случае идет разговор о власти, что это такая игра без ограничений для взрослых. Мы согласны с Мао, что политическая исходит из дула пистолета».

Ron Bloom — «Царь» промышленности США

 
Наш партнер
Транскопи

 
Дух времени

 
Об этом говорят

 
Кулуары власти
В Совете Федерации
В Госдуме
В министерстве здравоохранения и социального развития
В министерстве культуры
В министерстве образования и науки
В министерстве промышленности и торговли
В министерстве регионального развития
В Министерстве связи и массовых комуникации
В министерстве сельского хозяйства
В министерстве транспорта
В министерстве финансов
В министерстве экономического развития
В министерстве энергетики
В федеральной налоговой службе

 
Экономика России

 
Госкорпорации

 
Ресурсы России

 
Третье сословие

 
Сделанно в России

 
Как мы живем

 
Проекты для России

 
Юриста вызывали?

 
Болевая точка

 
«Vox Populi»

 
Реклама

 
Arivera

 
Punj Lloyd

 
Escorts

 
 
 
      Деловой мир

19.08.2017 Суббота 04:50

Главная » Файлы » Экономика России » Авиапром

САМОЛЕТ МС-21 - КАКИМ ОН БУДЕТ

Стратегия развития авиационной промышленности напоминает счет: раз - продолжение производства освоенных моделей, какими являются Ан-148, Ту-204, Ил-96, два - создание переходного продукта в лице Sukhoi SuperJet, и три - долгожданный шаг в будущее. На роль такого прорывного продукта претендует МС-21, уже получивший статус важнейшей программы в гражданском самолетостроении России.

Прошедший в августе 2009 года авиасалон МАКС-2009 принес несколько новостей, связанных с этим проектом, среди них важнейшими были итоги проведенных тендеров по выбору поставщиков первого уровня ряда систем и комплектующих. И уже в преддверии Нового года Корпорация "Иркут" объявила о завершении выбора поставщиков основных систем для МС-21. Как и предполагалось, для самолета выбран двигатель перспективной редукторной схемы разработки американской компании Pratt&Whitney. Авионику поставит "Концерн "Авионика" и компания Rockwell Collins, по комплексной системе управления выбрано совместное предложение компании "Авиаприбор-Холдинг", компании Goodrich AS и компании Rockwell Collins. А уже в 2010 году самолет должен обрести свой окончательный облик, после чего его можно будет выводить на рынок.

Здесь разворачивается главная интрига: можно ли сделать самолет достаточно быстро, заложив при этом в него достаточное количество ноу-хау для успешной конкуренции с нынешними семействами Airbus A320 и Boeing 737NG, поделившими весь рынок узкофюзеляжных лайнеров? Хватит ли времени для того, чтобы начать продажи самолета и набрать необходимый портфель заказов, гарантирующий выход программы на прибыльность, прежде чем ожидаемые A320NG и следующее поколение Boeing 737 вступят в борьбу за контракты, значительно сокращая шанса МС-21 закрепиться? Наконец, что станет главным конкурентным преимуществом нового российского лайнера, что в нем будет прорывного, а что - традиционного?

Новейшая авиационная история



Несмотря на то, что название лайнера расшифровывается как "Магистральный самолет XXI века", его корни можно найти в середине 90-х, когда ОКБ Яковлева прорабатывало компоновки машины, которая должна была сменить Як-42 на линиях умеренной протяженности. Из двух вариантов (с двумя двигателями ПС-90А12 тягой по 12 тонн, размещенными под крылом, либо тремя Д-436, из которых два под крылом и один на киле) выбрали двухмоторную версию, которая далее прорабатывалась под индексом Як-242. Лайнер должен был получить крыло со сверхкритическим профилем, современное бортовое оборудование, эффективные системы диагностики и контроля. Конструкцию предполагалось выполнить с широким применением современных материалов, обеспечивающую снижение веса. Ресурс планера должен был достигать 60 000 часов. По размерности машина должна была занять нишу между Як-42 и Ту-154: при дальности полета первого иметь вместимость второго. Отсюда и родилось название: ближне- среднемагистральный самолет (БСМС). Однако в 90-е годы попытка создать новый лайнер оказалась фальстартом - несмотря на успешную защиту эскизного проекта еще в 1996 году, при полном отсутствии бюджетных средств Як-242 был заморожен до лучших времен.

Лучшие времена наступили в 2002 году, когда Росавиакосмос объявил конкурс на проект ближне-среднемагистрального самолета, призванного заменить Ту-154М и Як-42 в парке отечественных авиакомпаний. Победителем во второй половине июля 2003 года был признан совместный проект двух ОКБ - имени Яковлева и Ильюшина. Тогда впервые было озвучено современное название - МС-21. Справедливости ради, нужно отметить, что МС-21 уже серьезно отличался от Як-242, к примеру - фюзеляжем овальной формы, однако аэродинамическая компоновка сохранилась. И что самое важное - в целом сохранились лидирующие позиции ОКБ Яковлева.

На авиасалоне МАКС-2003 генеральный директор ОАО "ОКБ им. Яковлева" Олег Демченко сообщил, что эскизный проект по данному самолету будет готов уже в 2003 году, рабочее проектирование запланировано на 2004-2005 годы, постройка опытных вариантов - 2005-2007 годы, программа испытаний займет период с 2007 по 2008 год, а сертификация завершится к 2008 году. Однако из-за отсутствия финансирования срок создания самолета пришлось сместить "вправо": к концу года главный конструктор этой темы в яковлевском КБ Алексей Рахимбаев заявлял, что уже в 2004 году эскизный проект новой машины будет защищен, и в том же году появится ее макет. Для этого требовалось сохранить рабочую конструкторскую группу, насчитывавшую порядка 60 человек, и профинансировать продолжение работ. Ну а сертификацию можно было завершить уже в 2010 году, полагал главный конструктор, отмечая при этом, что по Федеральной целевой программе (ФЦП) развития гражданской авиатехники выход лайнера на линии был запланирован на 2015 год. Согласно ФЦП, общая стоимость создания БСМС была оценена в 13,5 млрд. рублей. Из них по линии государственного бюджета в период 2003-2012 годов планировалось ассигновать 6,0 млрд. рублей, а еще 7,5 млрд. рублей должны быть привлечены разработчиками из внебюджетных источников. Стоит также отметить, что по ФЦП-2015 исполнение работ по созданию МС-21 предусматривалось до 2015 года, и оценки возможных сроков создания перспективного самолета приводились разработчиком, исходя из оценки наличия конструкторских и производственных ресурсов, а не финансирования.

Также в 2003 году общественность смогла впервые познакомиться с некоторыми деталями будущего проекта. Изначально МС-21 планировалось создавать в 132-, 156- и 174-местных вариантах (МС-21-100, -200 и -300 соответственно). Помимо этого предусматривалось наличие грузовой версии МС-21К грузоподъемностью 17 тонн и проект МС-21КП - грузопассажирский самолет.

В проекте МС-21 было приведено сравнение с самолетами А320 компании Airbus, Boeing 717 и Boeing 737 последних модификаций фирмы Boeing. Проект отечественного самолета должен отличаться повышенным комфортом пассажирского салона, улучшенной топливной эффективностью (до 17 г/пасс*км), умеренной ценой. По критерию стоимость-эффективность новый отечественный самолет должен существенно превзойти аналогичные перспективные западные самолеты. С помощью специалистов ЦАГИ на самолете планировалось применить аэродинамически совершенное "скоростное" крыло, что позволит повысить крейсерскую скорость самолета до уровня свыше М=0,8. В новой разработке должны найти применение перспективные технологии и материалы. В частности, значительную долю массы планера составят композиционные материалы. В качестве силовой установке разработчиками нового БСМС предложены несколько вариантов авиадвигателей, в том числе ПС-90А-12 и ПС-12. Планируется, что новые отечественные двигатели будут иметь очень хороший показатель удельного расхода топлива - до 0,5 кг/кгс*ч.

Разработчик выбрал диаметр фюзеляжа МС-21 в 4,1 м, что на 20 см больше, чем на Boeing 737 и на 12 см больше, чем у аэробуса А320. Такое решение обеспечивает более широкие и удобные кресла, более широкий проход в салоне, дополнительный объем багажных полок. Багажные отсеки под полом пассажирской кабины позволяют размещать семь стандартных контейнеров типа LD3-46 (LD3-46W). Для грузового и грузопассажирского вариантов на левом борту фюзеляжа перед крылом расположена большая грузовая дверь размером 2900х2100 мм, позволяющая разместить восемь поддонов типа Р6, Р1 или Р-2.

Средняя суммарная удельная трудоемкость ТОиР самолета составит 3,0-3,3 чел.час/час налета. Проектный ресурс не менее 60 тысяч часов и не менее 30 тысяч посадок. Проектный срок службы - не менее 25 лет. Назначенный ресурс двигателя - не менее 15 тысяч циклов. Самолет должен соответствовать требованиям по самолету АП-25 (FAA-25, JAR-25), по двигателю АП-33 (FAA-33, JAR-33), по шумам АП-36 и Главе 4 Приложения ИКАО, по эмиссии АП-34 (FAA-34, JAR-34).

По расчетам, которые привел на МАКС-2003 генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин финанс Ко." Александр Рубцов, всего планируется выпустить в течение 20 лет примерно 600 самолетов семейства типа МС-21 с ежегодным выпуском порядка 30-36 самолетов. Планируется продать на внутрироссийском рынке примерно 400 самолетов, на внешнем - порядка 220-250 самолетов.

Также А.Рубцов в 2003 году озвучивал финансовые параметры программы МС-21. Общая стоимость НИОКР создания МС-21 оценивалась им в сумму более $460 млн. Бюджетная составляющая стоимости программы - в $200-210 млн. Остальные средства - участников программы. Около $100 млн предполагалось привлечь долгосрочных кредитных ресурсов, около $100 млн инвестировали бы в программу ОАО "НПК "Иркут", приблизительно $30 млн - ОАО "ОКБ им. Яковлева" и ОАО "АК им. Ильюшина". Еще примерно $20 млн должны были привлечь финансовые институты во главе с "Национальным резервным банком", он же организовал бы кредитную линию под эту программу.

К сожалению, на протяжении нескольких лет МС-21 не получал должного внимания со стороны государства. Отчасти это было связано с тем, что идея крупного национального авиапроекта совпала с процессом сбора отечественных самолетостроителей, сначала в две вертикально интегрированных структуры, а затем и в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), на фоне строительства которой создание самолетов временно отошло на второй план. Кроме того, безусловным фаворитом в этот момент был проект Российского регионального самолета RRJ, на который уходили практически все финансовые ресурсы. Руководство "Иркута" пыталось переформатировать проект, превратив его в международный. Еще в августе 2003 года в ходе бесед между ОКБ им. Яковлева и корпорацией AVIC-II на МАКС-2003 были рассмотрены возможности сотрудничества по различным проектам, включая создание ближнемагистрального самолета на 116-174 места, а в мае 2004 года был подписан многосторонний Меморандум между АК им. Ильюшина, ОАО "ОКБ им. Яковлева" и китайской корпорацией AVIC-II о создании совместными усилиями пассажирского ближнее- среднемагистрального самолета. По согласованию сторон, финансирование работ по созданию перспективного магистрального самолета планировалось осуществлять на паритетной основе - по 50 процентов с российской стороны и столько же с китайской. Однако впоследствии Китай пошел своим путем: как известно, сегодня в Поднебесной создается магистральный самолет C919, который станет прямым конкурентом МС-21. А несколько ранее было объявлено о серийной сборке на китайской территории самолетов Airbus A320, сейчас проект уже реализован, и первые машины Made in China уже перевозят пассажиров.

Шанс объединиться с канадской фирмой Bombardier в 2004-2005 годах также не был реализован: стороны не смогли договориться по финансовым вопросам. И снова потенциальный партнер выбрал свою дорогу, сконцентрировав усилия на проекте CSeries в размерности 110-130 мест.

Тема нового конкурентоспособного самолета в самой востребованной рынком размерности получила господдержку только ближе к 2007 году, а проект МС-21, наряду с SSJ 100 (ранее RRJ), был объявлен самым значимым в отечественном самолетостроении. Однако и до, и после того, как Президент "Иркута" Олег Демченко стал вице-президентом ОАК по программе МС-21, а "Иркут" стал головным предприятием, продолжались переговоры с Airbus о возможности его участия в данном проекте, либо об использовании наработок по МС-21 в проекте перспективного узкофюзеляжного лайнера Airbus A320NG. Однако альянс с Airbus не удался, а государство не торопилось открывать запрошенное финансирование.

Именно 2007 год можно считать переломным в судьбе МС-21. Тогда стало очевидно, что проект нужно пересмотреть, актуализировать по основным параметрам и наконец запустить. При участии консалтинговой компании Roland Berger было проведено исследование, на основании которого можно сделать выводы об изменении взгляда на МС-21. Согласно прогнозу компании, весь рынок узкофюзеляжных самолетов в период 2006-2025 гг. должен составить 12 900 штук, из них 4 200 единиц - в размерности 125-150 мест, еще 4 000 - с числом кресел от 150 до 175. Наконец, 1 800 машин должно быть продано в сегменте от 175 до 200 кресел. Это было несколько меньше, чем в прогнозе Airbus, но порядок цифр был одинаков. На основании анализа рынка была составлена диаграмма, показывающая, что 125-130 местный самолет с максимальной дальностью 4000 км, 150 местный - 4500 км и 175-180 местный с дальностью - 5000 км покроют 99% потребности в своей размерности. Также отмечалось, что версия МС-21-100 будет эффективна при построении по компоновке фюзеляжа 3+2 кресла в ряд, а для "старших" машин нужна компоновка 3+3. Таким образом, "сотка" выпадала из семейства.

В начале 2008 года НПК "Иркут" и АХК "Сухой" договорились о разделе рынка среднемагистральных пассажирских самолетов. Было решено, что "Иркут" займется семейством МС-21 вместимостью от 150 кресел и выше. А "Сухой" вдобавок к Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) "первой генерации" номинальной вместимостью 96 пассажиров создаст две машины "второй генерации" - SSJ-110 и SSJ-130 на 110 и 130 человек соответственно. Необходимость создания SSJ на 130 мест вице-премьеру Сергею Иванову обосновывал в том числе тогдашний гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов. При этом президент "Иркута" Олег Демченко отметил, что соглашение завершило период "трех лет мучительных боев" внутри Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В итоге "Иркут" стал единолично отвечать за "прорывный" проект российского авиапрома МС-21. Из проекта вышел АК "Ильюшин", который сосредоточился на МТА, а О.Демченко выступил с предложением интегрировать в проект ОКБ Туполева. В 2007 году президент ОАК Алексей Федоров докладывал председателю совета директоров ОАК Сергею Иванову, что "Туполеву" поручено проектирование передней и задней кромок крыла, где фирма "накопила большой опыт и разработала передовые решения". Однако по новому соглашению за все крыло полностью отвечает ОКБ Сухого.

Вернемся к техническим подробностям. Для того, чтобы обеспечить конкурентные преимущества МС-21, необходимо разрешить ряд как вопросов, связанных как с конструкцией и технологиями, так и с организацией работ по проекту. Завоевать 7-10% рынка в своем сегменте можно, предложив авиаперевозчикам лайнер с сокращенными расходами на ТОиР (выигрыш 10%), меньшими на 10-15% прямыми эксплуатационными расходами и по более выгодной цене. В сравнении с самолетами сходной размерности, МС-21-200 должен иметь превосходство в расходе топлива на 26% и 25% перед самолетами Airbus и Boeing, на 15% и 10% выигрывать по массе конструкции, и на 15,5% и 14,5% быть лучше по прямым эксплуатационным затратам. Также должен обладать преимуществом перед конкурентами и МС-21-300: на 19% и 18% по расходу топлива, на 8% и 3% по массе и на 11,5% и 10,5% - по эксплуатационным затратам. При этом разработчики утверждают, что даже вывод компанией Airbus на рынок нового поколения самолетов A320 F2 позволит отечественному лайнеру оставаться конкурентоспособным: МС-21-200 будет незначительно превосходить конкурента, а МС-21-300 - лишь незначительно отставать от него по основным параметрам.

Предполагается, что МС-21 должен быть "продвинутым" в техническом плане за счет композиционного, или "черного" крыла. Доля углеродных композитов в массе планера увеличена до 37,5% (у Ту-204 - лишь 14%): из композитов изготовят крыло, центроплан, оперение и некоторые элементы фюзеляжа. Доля титановых сплавов тоже выросла до 19%. Примерно 33% придется на новые Al-сплавы. Для МС-21 ЦАГИ по заказу Минпромторга разрабатывает концепцию more electrical aircraft. По словам главы ЦАГИ Сергея Чернышева, "максимальное количество приводов и агрегатов на МС-21 будет работать от электрических сигналов, при этом становится намного проще сама система управления самолетом и существенно выигрывается вес самолета за счет отсутствия тяжеловесных агрегатов гидравлики".

Не забыли разработчики лайнера и о комфорте пассажиров. По проекту объем салона, приходящийся на одного пассажира, должен составить 1,04 куб. метра, в то время как аналогичные показатели для A320 и B737NG составляют 0,992 и 0,984 куб. метра соответственно. Также больше объем багажных полок и подпольных багажных отделений. По ширине блока из трех кресел МС-21 будет на уровне A320 (1570 мм), но превзойдет B737 (1500 мм), а по ширине прохода между рядами (550 мм) он будет опережать обоих конкурентов.

На сайте ОАК приведена информация, согласно которой семейство МС-21 позволит авиакомпаниям оптимизировать парк самолетов, как по размерности, так и за счет предложения для каждой модели ряда модификаций, отличающихся дальностью полета в диапазоне от базовой (Basic) до увеличенной (ER). Помимо основных модификаций в проработке находится МС-21-200LR с увеличенной, по сравнению с ER, более чем на 1500 км дальностью полета. Также прорабатываются грузовые и административные варианты МС-21.

 

Новости ВПК

 

Категория: Авиапром | Добавил: Админн
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
 
Наш проект

 
Индия

 
«Деловой мир» в мире

 
Наши услуги

 
Конфиденциально


Нам стало известно, что…

 
Мировая экономика

Деньги
Тенденции
Рынки

 
Мировые лидеры

ЕС
Китай
США

 
Мировые блоки

G-8
G-20
БРИК
АТЭС
ВТО
ОПЕК
СНГ
ШОС

 
Мировой кризис

Корни
Проблемы
Перспективы
Великая депресия 30-х годов

 
Тенденции

Природа и люди
Футурология

 
Секреты архивов

Забытая история
Информационные войны
Прямая речь

 
Мировая пресса

Financial Times
Wall Street Jornal
Forbs, США
Der Tagesspiegel, Германия

 
Курс валют

Курсы валют ЦБ РФ
Дата:00:0000:00
Курс доллара0.000.00
Курс евро0.000.00
Курс фунта0.000.00
Курс бел. рубля0.000.00
Курс тенге0.000.00
Курс юаня0.000.00
Курс гривны0.000.00
Курс франка0.000.00
Курс йены0.000.00

 
Мировые рынки

Товарные рынки
BIDASK
Золото0.000.00
Серебро0.000.00
Платина0.000.00
Палладий0.000.00
Алюминий0.000.00
Никель0.000.00
Медь0.000.00
Нефть Brent0.000.00
Нефть Лайт0.000.00

 
Фондовые рынки

LASTCHANGE%
Dow Jones0.000.000.00
S&P 5000.000.000.00
Nasdaq Comp0.000.000.00
Nasdaq 1000.000.000.00
FTSE 1000.000.000.00
DAX0.000.000.00
AEX0.000.000.00
CAC 400.000.000.00
SMI0.000.000.00
RTS0.000.000.00
USD Index0.000.000.00

 
Прогноз погоды

 
Оценка сайта



 
Концепция Сергея Филатова © 2009